Esta es ya la
tercera vez que trato el tema del nuevo aeropuerto en Santa Lucía Tizayuca,
esta vez con datos más certeros del proyecto, en la
versión anterior consideré que sólo se construiría una pista adicional y no
dos como investigué y obtuve del proyecto pero sobre todo porque parece casi un
hecho que AMLO, ahora presidente electo hará una CONSULTA POPULAR. Francamente
no sé cómo se le ocurre semejante disparate, el “pueblo”, no tiene conocimiento
alguno de navegación aeronáutica, la gran mayoría del “pueblo” ni tan siquiera
ha viajado en avión, y lo peor es que desprecian flagrantemente la construcción
de un nuevo aeropuerto, no piensan que por ejemplo es la puerta de entrada de
millones de turistas que son una fuente de gran importancia de ingresos en
divisas, de empleos que por millones participan en esta industria. El
aeropuerto es la primera impresión de un
país al turismo. Un aeropuerto chico, insuficiente, incómodo ciertamente que
tendrá consecuencias en la llegada de visitantes. También, no menos importante
es su papel como puerto de entrada y salida de mercancías. Un aeropuerto
insuficiente causará problemas graves de logística, lo que encarecerá todo lo
transportado.
¿Dos Pistas?
Pero vayamos por
partes, la siguiente figura es del AICM actual
Aparentemente se
tienen dos pistas, y escribo aparentemente porque no hay tal: Cada una de las
pistas NO PUEDE operarse de forma independiente de la otra. La pista 05L-23R tiene
una longitud de 12,907 pies la que se usa normalmente para despegar y la otra
pista que las pistas de la 05R-23L tiene 12,795
pies y es la que normalmente se
usa para aterrizar. Las pistas son mucho muy largas comparadas con la de otros
aeropuerto internacionales y la razón de esto es la altura sobre el nivel del
mar de la Ciudad de México, a mayor altitud la presión atmosférica disminuye
por lo que es más difícil la entrada de aire a las turbinas y, no menos
importante también la cantidad de oxígeno en el aire es menor lo que hace menos
eficiente la combustión en el interior de la turbina, ambos efecto resultan en
un menor empuje de las turbinas por lo que los aviones necesitan más espacio
para alcanzar la velocidad de despegue,(unos 120 nudos), también y no menos
importante el aire es mas “delgado”, la densidad es menor por lo que la
sustentación o el empuje en las alas es menor, por esto, las grandes aeronaves
como el B 747, B 777, Air bus A 340 y A380, van inicialmente a subir más lento.
El despegue en estas grandes aeronaves completamente cargadas de pasajeros, su
equipaje y carga más los depósitos de combustible totalmente llenos porque
muchos de ellos harán vuelos trasatlánticos de 10 horas o más. Esto es muy
importante porque la ruta de despegue sobre todo deberá estar libre de cerros
que tendrán que librar las aeronaves con todo el peso posible y los motores a
su máxima potencia.
La separación
entre pistas en el AICM es un gran problema sólo 1000 pies o 300 metros, lo que
impide la operación simultánea de las dos pistas. Por este motivo escribí que
no se trata de dos pistas.
He extraído del
Manual de la IATA para construcción de aeropuertos la especificación de la
distancia mínima entre pistas paralelas, que es 1,310 m, pero, la separación
entre aviones es aún mayor 2,135 m. Lo que quiere decir que el controlador
deberá de posicionar los aviones en las pistas de tal forma que nunca estén más
cerca que esta distancia. ¡Muy complicado! Por lo que lo mejor sería situar las
pistas con una separación de 2,135 m por lo que los aviones siempre quedarían a
la distancia correcta. Así están las pistas del NAIM, en donde sí es posible la operación simultánea y habrá efectivamente dos pistas.
Por este motivo,
la operación en el AICM es como si fuera un poco mejor que una sola pista: Por
ejemplo un avión va a despegar en la 05L y otro, en el aire está en planeo de
aproximación en la 05R. El controlador le dice a la aeronave en la 05L que se
coloque y espere. El avión procede y se centra en la pista y espera. El avión
en la 05R llega y aterriza, y hasta que está perfectamente confirmado que el
aterrizaje fue exitoso, se puede ir al aire en caso de problemas, y sale de la
pista 05R, el controlador le dice al de la 05L que puede despegar. Así el
ahorro en tiempo es sólo la posibilidad de ya tener un avión listo para
despegar.
Para el caso, que
se da en hora picos en la noche de aterrizajes en las dos pistas, nunca dos
aviones pueden estar aterrizando simultáneamente, los controladores los
espacian para que toquen tierra sólo cuando el otro ha abandonado la pista.
Entonces debe
quedar bien claro al lector que el AICM NO TIENE 2 PISTAS. Tiene 1.2 pistas
digamos.
Para el
aeropuerto de Santa Lucía Tizayuca, igual, la siguiente figura es del proyecto
de Rioboó
En mi escrito
anterior, pensé que la pista militar existente se ensancharía y se usaría, así
que sólo se construiría una pista adicional. Sin embargo en el proyecto de
viabilidad de Rioboó se mantiene la pista militar.
Como puede verse
en la figura, las dos pistas que se construirían están separadas 300 pies (100
m), lo que impide la operación simultánea, así que tiene todos los problemas
operativos del actual AICM y enfatizo NO SON DOS PISTAS. Lo mismo que el AICM
es 1.2 pista.
Operación de las Pistas al Norte
Si en el pasado
escrito se veía complicada la operación al norte de la pista localizada más al
sur, ahora con las dos pistas colocadas unos 300 metros al sur de la pista
militar se ve mucho peor. Los aviones se van directo contra el cerro que he
marcado, y recuérdese lo que se estableció para aviones extra pesados B777,
B747, A 340 y A380. Simplemente tendrían un despegue inseguro. Probablemente,
lo que se haría es cargar la mitad o menos de combustible, y tener que hacer
una escala. Por ejemplo en Tijuana para los aviones que cruzan el Océano Pacífico:
Japón, Shangai, Hong-Kong. Y quizá Miami, o Houston para los que van a Europa.
Sólo así. Complicando tremendamente la operación de las aeronaves, encareciendo
los boletos y el transporte de mercancía.
Nótese que la
pista militar tiene mucho más espacio para despegar, por eso seleccioné ahí
como la primera pista. No hay tal.
También quizá
tendría que “desaparecerse el cerro”, excavando lo que no es una tarea menor y
debe de incluirse en el costo del aeropuerto.
Operación Pistas al Sur
Al mover hacia el
sur las pistas complica enormemente la aproximación o despegue hacia el sur: Se
tiene un enorme cerro a la derecha justo en ruta de planeo a la pista derecha.
Aquí también tendría que “desaparecerse” ese cerro este mucho más grande que el
del norte. Y eso costaría mucho dinero.
Aquí podemos ver
que existe una cañada que es “camino” que siguen los aviones, y que tiene que
hacerse un fuerte viraje para alinear el avión con la pista. Para la 2da pista
las cosas son aún peores ya que el avión a la derecha estaría muy cerca de las
montañas (debe respetarse la separación para el avión que viene en el centro de
la cañada), la trayectoria es de plano de frente al otro cerro del que ya
consideramos.
Total, la
operación es muy insegura .
Imposible la operación conjunta
Esto es así
porque se tiene la sierra del Ajusco y es precisamente en San Mateo en dónde la
cordillera es menos alta y puede pasarse para iniciar la aproximación final al
AICM.
Así por ese lugar
pasan todas las aeronaves que aterrizan en la terminal actual, lo que no sólo
provoca un embudo aéreo, sino que generaría conflictos para los vuelos
internacionales que aterrizarían en Santa Lucía.
Pero habría un
problema adicional, que tienen que ver con la distancia vertical mínima que dos
aeronaves deben guardar, establecida en por lo menos mil pies, para garantizar
la seguridad de los vuelos y evitar colisiones.
Dos aviones que
vienen en diferentes direcciones tienen que cruzar, más o menos por el mismo
punto y con una separación vertical que sería menor a lo que las reglas piden.
Tener un avión a 150 metros de distancia de otro es una interferencia y es
peligroso. No se puede ni debe de hacer.
Para eliminar
este riesgo, los vuelos internacionales que busquen Santa Lucía tendrían que
modificar sus rutas -sin ofrecer un ejemplo en concreto- para maniobrar con
seguridad hacia San Mateo y comenzar su aproximación.
Sin embargo esta
operación implicaría mayor consumo de combustible en los aviones y en
consecuencia, un incremento en los costos para las aerolíneas.
Para poder operar
Santa Lucía y AICM con seguridad el controlador aéreo SENAM tendría que separar
varios kilómetros los aviones para no tener riesgo de colisiones, pero
entonces, se tendría que reducir la capacidad actual del AICM.
Ver por ejemplo:
San Mateo: punto de la discordia entre el NAICM y SantaLucía
Pues bien, vamos
a votar por algo que es totalmente técnico, si sólo he considerado asuntos
aeronáuticos es porque se trata de un aeropuerto, no de una terminal de
autobuses o ferroviaria, y la diferencia es que
UN AEROPUERTO SE
DISEÑA DEL CIELO A LA TIERRA.
Y no al revés, no
se va a construir una necedad de aeropuerto sólo porque es “más barato”, y
entonces adaptar la operación aeronáutica a lo hecho. ¡Una soberbia estupidez!
Pues ojalá “el
pueblo” comprenda esto y no se equivoque, sé que muchos van a votar que se
cancele el proyecto del NAIM en Texcoco sólo porque a AMLO no le gusta ¿Qué
sabe AMLO y su compiche Rioboó de aeronáutica? Nada. ¿Cómo es posible que se
abra la posibilidad de una estupidez para que el “pueblo” esa masa de ignorantes
y manipulables decida?
Otros Considerandos
También y para
acabarla, en Santa Lucía la niebla es más frecuente y persistente que en el
actual AICM… Y por último esa opción no es nada nuevo, ya desde tiempos de Fox
fue desechada rápidamente por la cantidad de problemas que presentaba. Así que
deberán de instalarse aproximación por instrumentos nivel III para aterrizar
completamente a ciegas.
Y finalmente, y
muy importante es la conectividad entre los aeropuertos, definitivamente no es
Orly y Charles de Gaulle en Paris, Tizayuca o Santa Lucía está rodeada de
montañas, actualmente no están comunicados por una vía decente, la vía que
construyan será la única y habrán de salir por una de las zonas más
congestionadas de la Capital, por la carreta a Pachuca. ¿Cuánto tiempo le
llevaría a un pasajero que viene de Paris, y va a Monterey pasar todo el lío
migratorio, las aduanas, transportarse, sabrá que tráfico toca para llegar al
otro aeropuerto y viceversa? Eso tampoco aparentemente lo consideran los
“genios” de AMLO, y esto tiene un costo, no sólo de la construcción de la vía,
de la miserable pérdida de tiempo de millones de pasajeros ¿Qué eso no tiene un
valor? Qué regresen y digan “Ir a México es una tortura, mejor no vayas”.
¿Cuánto nos va costar en viajes de turistas que no harán? Estamos hablando de
miles de millones de USD.
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