El Ferrocarril del Itsmo

Esta segunda obra de infraestructura sujeta también a la consulta popular al pueblo “sabio”. Es una obsesión para los gobiernos mexicanos desde tiempos de Guadalupe Victoria, que, se soñaba con conectar el Pacífico con el Atlántico.

Ya con Benito Juárez, el 14 de diciembre de 1859, el embajador estadounidense, Robert M. McLane, y el ministro de Relaciones Exteriores, Melchor Ocampo, firmaron el Tratado, cuyo artículo 1° era muy claro: “La República Mexicana cede a los Estados Unidos a perpetuidad, y a sus ciudadanos y propiedades, el derecho de vía por el istmo de Tehuantepec”.

Para fortuna de México , el Tratado McLane-Ocampo, debido a la división en el congreso estadounidense, fue rechazado por el Congreso Estadounidense, de otra forma Juárez habría pasado a la historia como un “Vende Patrias”.

Con Porfirio Díaz el empresario británico  Weetman Pearson, trabó amistad con Porfirio Díaz, su ministro de Hacienda, José Ives Limantour, y su suegro, Manuel Romero Rubio. Estos contactos permitieron a Pearson lograr la  construcción del Ferrocarril de Tehuantepec y sus dos terminales: Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo. Obra que fue inaugurada en 1907 como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

En sus primeros años de operación la carga interoceánica pasó de 350 mil 233 toneladas en 1908 a 850 mil 827 en 1913, hacia 1914 la carga se redujo a 255 mil toneladas y en su último año de operación, en 1922, a solo 45 toneladas, de acuerdo con información de Antonio E. Vera, en su ensayo político escrito en 1924, El fracaso del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

Hace 100 años, en 1914, varios hechos eliminaron el corto éxito de una ruta ferroviaria que se había convertido en una obsesión para la administración mexicana durante el siglo XIX, entre ellos la apertura del Canal de Panamá, la Revolución mexicana y el inicio de la Primera Guerra Mundial.  Las cifras de explotación del FC de Tehuantepec y Puertos, al arrojar una pérdida, hicieron ver claramente a Pearson & Son que aún en plena paz no volvería a florecer la empresa como antes de la apertura del Canal de Panamá; había perdido su mejor clientela.

Ante las pérdidas y la rescisión del contrato con Pearson en 1918, el ferrocarril pasó a formar parte del gobierno y luego de Ferrocarriles Nacionales de México, cuando se formó esta entidad. Con la privatización del sector en 1994, fue una excepción en el modelo de apertura, ya que por considerarlo estratégico para la soberanía del país se alertó sobre los riesgos político y sociales que implicaba dejar a agentes privados en este proyecto. Por esta razón se decidió convertir al ferrocarril en una empresa estatal, responsable de la vía y de su mantenimiento.

Sin embargo es una vía que no tiene hoy trenes.

Gerardo Esquivel asesor de AMLO considera que hay que reactivar el asunto y creé él, tan sólo creé que China es el paso lógico para hacerlo realidad.  En una nota de El Financiero “Es el tipo de proyecto en el que China seguramente querrá invertir, porque son proyectos de infraestructura a largo plazo con rendimientos claramente positivos”, dice Esquivel. Se prevé que el proyecto cueste 7 mil millones de dólares tan sólo en el primer año y requiera una combinación de fondos públicos y privados.

También en el artículo que se hace referencia se explica que,

China tiene un historial algo triste de inversiones en la infraestructura mexicana. Beijing intentó impulsar otro gran proyecto hace cuatro años -un enlace ferroviario de alta velocidad que conectaría la Ciudad de México con la ciudad de Querétaro-. El presidente Enrique Peña Nieto se vio obligado a cancelar un contrato adjudicado a un consorcio encabezado por China Railway Construction Corp-vergonzosamente apenas dos días antes de una visita a Beijing- después de fuertes críticas por la falta de transparencia. Luego se supo que la mansión de la familia, llamada la Casa Blanca, del presidente había sido pagada por un contratista que era miembro del consorcio de trenes encabezado por la compañía china.

Ése es exactamente el tipo de escándalo de corrupción y amiguismo que AMLO está prometiendo erradicar.

Así que esto está sujeto a ver si los chinos …  o los gringos…

Pero lo cierto es que la causa de la quiebra del primer tren, el de Pearson fue el Canal de Panamá, y también será la causa que esta obra loca de AMLO-Esquivel sea un barril son fondo de pérdidas.

¿Por qué?

Porque el Canal de Panamá ha sido modernizado, y ampliado y las obras se concluyeron el pasado octubre de 2016.

El Canal ahora puede recibir buques Neopanamax, así denominadas las nuevas embarcaciones que tienen una capacidad superior para cruzar por la reciente ampliación de la vía interoceánica panameña.

Los buques de mayor calado tenían capacidades más allá de lo que permitían las antiguas esclusas, que eran para embarcaciones de hasta 4,000 contenedores (teus) de 20,000 pies o poco más de seis metros de largo y 2.6 metros de alto. Ante esta limitación del canal panameño, varias navieras debieron utilizar otras rutas como el Canal de Suez, por donde podrían los grandes barcos, aunque el trayecto tardará unos 15 días más en el recorrido de ida y vuelta.

Con la ampliación, la capacidad de la ruta panameña permite ahora el trasiego de buques de 14,000 pies. Como el que se muestra en la fotografía que cruza el Océano Pacífico en 4 (cuatro) días así que los 2,000 km de Tehuantepec a Panamá son quizá tan sólo un día más.

Y, con la modernización del Canal, su cruce es cuestión de menos de 10 horas.

Y si este barco puede pasar por ahí, es evidente que es mucho mejor que la mercancía permanezca en el barco y continué a su destino final pe en Europa. Y no como la opción de Tehuantepec AMLO-Esquivel que implica descargar el barco, cargar varios trenes, porque un barco de estos tiene cerca de 15,000 contenedores, tan sólo imaginen la cantidad de trenes que se requerirían, así que eso tomaría, no sé quizá semanas llevar toda la mercancía al puerto opuesto y cargar otro buque de idénticas dimensiones para que continúe su ruta.

Y no sólo contenedores, en la Revista Forbes el artículo titulado El buque de autos más grande del mundo cruza el Canal de Panamá nos reseña que buques como el Höegh Target que tiene capacidad para transportar 8,500 autos ya cruzan el nuevo Canal de Panamá.

Así que con chinos o sin chinos, el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, es una obra de infraestructura que NO debe realizarse porque es inviable su rentabilidad. Al igual que el de Pearson en tiempos de Díaz, quebrará porque no podrá competir eficientemente con el Canal de Panama.

Y para terminarla de fregar:  Nicaragua construye al rival del Canal de Panamá. Así que con estos ahora serían dos los competidores que podrían pasar buques de gran calado pues el “sueño” mexicano deberá de quedarse en eso en un sueño y no concretarse jamás, sería como tirar el dinero a la basura. Pero decidirá el “Pueblo Sabio”.

Yo creo que a Gerardo Esquivel  le haría mucho bien un viajecito a Panamá. Digo, para que sienta una dosis de realidad y vea contra que está compitiendo la obra que votará “el pueblo sabio”.