El Ferrocarril del Itsmo

Esta segunda obra de infraestructura sujeta también a la consulta popular al pueblo “sabio”. Es una obsesión para los gobiernos mexicanos desde tiempos de Guadalupe Victoria, que, se soñaba con conectar el Pacífico con el Atlántico.

Ya con Benito Juárez, el 14 de diciembre de 1859, el embajador estadounidense, Robert M. McLane, y el ministro de Relaciones Exteriores, Melchor Ocampo, firmaron el Tratado, cuyo artículo 1° era muy claro: “La República Mexicana cede a los Estados Unidos a perpetuidad, y a sus ciudadanos y propiedades, el derecho de vía por el istmo de Tehuantepec”.

Para fortuna de México , el Tratado McLane-Ocampo, debido a la división en el congreso estadounidense, fue rechazado por el Congreso Estadounidense, de otra forma Juárez habría pasado a la historia como un “Vende Patrias”.

Con Porfirio Díaz el empresario británico  Weetman Pearson, trabó amistad con Porfirio Díaz, su ministro de Hacienda, José Ives Limantour, y su suegro, Manuel Romero Rubio. Estos contactos permitieron a Pearson lograr la  construcción del Ferrocarril de Tehuantepec y sus dos terminales: Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo. Obra que fue inaugurada en 1907 como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

En sus primeros años de operación la carga interoceánica pasó de 350 mil 233 toneladas en 1908 a 850 mil 827 en 1913, hacia 1914 la carga se redujo a 255 mil toneladas y en su último año de operación, en 1922, a solo 45 toneladas, de acuerdo con información de Antonio E. Vera, en su ensayo político escrito en 1924, El fracaso del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

Hace 100 años, en 1914, varios hechos eliminaron el corto éxito de una ruta ferroviaria que se había convertido en una obsesión para la administración mexicana durante el siglo XIX, entre ellos la apertura del Canal de Panamá, la Revolución mexicana y el inicio de la Primera Guerra Mundial.  Las cifras de explotación del FC de Tehuantepec y Puertos, al arrojar una pérdida, hicieron ver claramente a Pearson & Son que aún en plena paz no volvería a florecer la empresa como antes de la apertura del Canal de Panamá; había perdido su mejor clientela.

Ante las pérdidas y la rescisión del contrato con Pearson en 1918, el ferrocarril pasó a formar parte del gobierno y luego de Ferrocarriles Nacionales de México, cuando se formó esta entidad. Con la privatización del sector en 1994, fue una excepción en el modelo de apertura, ya que por considerarlo estratégico para la soberanía del país se alertó sobre los riesgos político y sociales que implicaba dejar a agentes privados en este proyecto. Por esta razón se decidió convertir al ferrocarril en una empresa estatal, responsable de la vía y de su mantenimiento.

Sin embargo es una vía que no tiene hoy trenes.

Gerardo Esquivel asesor de AMLO considera que hay que reactivar el asunto y creé él, tan sólo creé que China es el paso lógico para hacerlo realidad.  En una nota de El Financiero “Es el tipo de proyecto en el que China seguramente querrá invertir, porque son proyectos de infraestructura a largo plazo con rendimientos claramente positivos”, dice Esquivel. Se prevé que el proyecto cueste 7 mil millones de dólares tan sólo en el primer año y requiera una combinación de fondos públicos y privados.

También en el artículo que se hace referencia se explica que,

China tiene un historial algo triste de inversiones en la infraestructura mexicana. Beijing intentó impulsar otro gran proyecto hace cuatro años -un enlace ferroviario de alta velocidad que conectaría la Ciudad de México con la ciudad de Querétaro-. El presidente Enrique Peña Nieto se vio obligado a cancelar un contrato adjudicado a un consorcio encabezado por China Railway Construction Corp-vergonzosamente apenas dos días antes de una visita a Beijing- después de fuertes críticas por la falta de transparencia. Luego se supo que la mansión de la familia, llamada la Casa Blanca, del presidente había sido pagada por un contratista que era miembro del consorcio de trenes encabezado por la compañía china.

Ése es exactamente el tipo de escándalo de corrupción y amiguismo que AMLO está prometiendo erradicar.

Así que esto está sujeto a ver si los chinos …  o los gringos…

Pero lo cierto es que la causa de la quiebra del primer tren, el de Pearson fue el Canal de Panamá, y también será la causa que esta obra loca de AMLO-Esquivel sea un barril son fondo de pérdidas.

¿Por qué?

Porque el Canal de Panamá ha sido modernizado, y ampliado y las obras se concluyeron el pasado octubre de 2016.

El Canal ahora puede recibir buques Neopanamax, así denominadas las nuevas embarcaciones que tienen una capacidad superior para cruzar por la reciente ampliación de la vía interoceánica panameña.

Los buques de mayor calado tenían capacidades más allá de lo que permitían las antiguas esclusas, que eran para embarcaciones de hasta 4,000 contenedores (teus) de 20,000 pies o poco más de seis metros de largo y 2.6 metros de alto. Ante esta limitación del canal panameño, varias navieras debieron utilizar otras rutas como el Canal de Suez, por donde podrían los grandes barcos, aunque el trayecto tardará unos 15 días más en el recorrido de ida y vuelta.

Con la ampliación, la capacidad de la ruta panameña permite ahora el trasiego de buques de 14,000 pies. Como el que se muestra en la fotografía que cruza el Océano Pacífico en 4 (cuatro) días así que los 2,000 km de Tehuantepec a Panamá son quizá tan sólo un día más.

Y, con la modernización del Canal, su cruce es cuestión de menos de 10 horas.

Y si este barco puede pasar por ahí, es evidente que es mucho mejor que la mercancía permanezca en el barco y continué a su destino final pe en Europa. Y no como la opción de Tehuantepec AMLO-Esquivel que implica descargar el barco, cargar varios trenes, porque un barco de estos tiene cerca de 15,000 contenedores, tan sólo imaginen la cantidad de trenes que se requerirían, así que eso tomaría, no sé quizá semanas llevar toda la mercancía al puerto opuesto y cargar otro buque de idénticas dimensiones para que continúe su ruta.

Y no sólo contenedores, en la Revista Forbes el artículo titulado El buque de autos más grande del mundo cruza el Canal de Panamá nos reseña que buques como el Höegh Target que tiene capacidad para transportar 8,500 autos ya cruzan el nuevo Canal de Panamá.

Así que con chinos o sin chinos, el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, es una obra de infraestructura que NO debe realizarse porque es inviable su rentabilidad. Al igual que el de Pearson en tiempos de Díaz, quebrará porque no podrá competir eficientemente con el Canal de Panama.

Y para terminarla de fregar:  Nicaragua construye al rival del Canal de Panamá. Así que con estos ahora serían dos los competidores que podrían pasar buques de gran calado pues el “sueño” mexicano deberá de quedarse en eso en un sueño y no concretarse jamás, sería como tirar el dinero a la basura. Pero decidirá el “Pueblo Sabio”.

Yo creo que a Gerardo Esquivel  le haría mucho bien un viajecito a Panamá. Digo, para que sienta una dosis de realidad y vea contra que está compitiendo la obra que votará “el pueblo sabio”.

Aeropuerto en Santa Lucía Tizayuca

Esta es ya la tercera vez que trato el tema del nuevo aeropuerto en Santa Lucía Tizayuca, esta vez con datos más certeros del proyecto, en la versión anterior consideré que sólo se construiría una pista adicional y no dos como investigué y obtuve del proyecto pero sobre todo porque parece casi un hecho que AMLO, ahora presidente electo hará una CONSULTA POPULAR. Francamente no sé cómo se le ocurre semejante disparate, el “pueblo”, no tiene conocimiento alguno de navegación aeronáutica, la gran mayoría del “pueblo” ni tan siquiera ha viajado en avión, y lo peor es que desprecian flagrantemente la construcción de un nuevo aeropuerto, no piensan que por ejemplo es la puerta de entrada de millones de turistas que son una fuente de gran importancia de ingresos en divisas, de empleos que por millones participan en esta industria. El aeropuerto es  la primera impresión de un país al turismo. Un aeropuerto chico, insuficiente, incómodo ciertamente que tendrá consecuencias en la llegada de visitantes. También, no menos importante es su papel como puerto de entrada y salida de mercancías. Un aeropuerto insuficiente causará problemas graves de logística, lo que encarecerá todo lo transportado.

¿Dos Pistas?

Pero vayamos por partes, la siguiente figura es del AICM actual

Aparentemente se tienen dos pistas, y escribo aparentemente porque no hay tal: Cada una de las pistas NO PUEDE operarse de forma independiente de la otra. La pista 05L-23R tiene una longitud de 12,907 pies la que se usa normalmente para despegar y la otra pista que las pistas de la 05R-23L tiene  12,795  pies y es la que normalmente  se usa para aterrizar. Las pistas son mucho muy largas comparadas con la de otros aeropuerto internacionales y la razón de esto es la altura sobre el nivel del mar de la Ciudad de México, a mayor altitud la presión atmosférica disminuye por lo que es más difícil la entrada de aire a las turbinas y, no menos importante también la cantidad de oxígeno en el aire es menor lo que hace menos eficiente la combustión en el interior de la turbina, ambos efecto resultan en un menor empuje de las turbinas por lo que los aviones necesitan más espacio para alcanzar la velocidad de despegue,(unos 120 nudos), también y no menos importante el aire es mas “delgado”, la densidad es menor por lo que la sustentación o el empuje en las alas es menor, por esto, las grandes aeronaves como el B 747, B 777, Air bus A 340 y A380, van inicialmente a subir más lento. El despegue en estas grandes aeronaves completamente cargadas de pasajeros, su equipaje y carga más los depósitos de combustible totalmente llenos porque muchos de ellos harán vuelos trasatlánticos de 10 horas o más. Esto es muy importante porque la ruta de despegue sobre todo deberá estar libre de cerros que tendrán que librar las aeronaves con todo el peso posible y los motores a su máxima potencia.

La separación entre pistas en el AICM es un gran problema sólo 1000 pies o 300 metros, lo que impide la operación simultánea de las dos pistas. Por este motivo escribí que no se trata de dos pistas.

He extraído del Manual de la IATA para construcción de aeropuertos la especificación de la distancia mínima entre pistas paralelas, que es 1,310 m, pero, la separación entre aviones es aún mayor 2,135 m. Lo que quiere decir que el controlador deberá de posicionar los aviones en las pistas de tal forma que nunca estén más cerca que esta distancia. ¡Muy complicado! Por lo que lo mejor sería situar las pistas con una separación de 2,135 m por lo que los aviones siempre quedarían a la distancia correcta. Así están las pistas del NAIM, en donde sí es posible la operación simultánea y habrá efectivamente dos pistas. 

Por este motivo, la operación en el AICM es como si fuera un poco mejor que una sola pista: Por ejemplo un avión va a despegar en la 05L y otro, en el aire está en planeo de aproximación en la 05R. El controlador le dice a la aeronave en la 05L que se coloque y espere. El avión procede y se centra en la pista y espera. El avión en la 05R llega y aterriza, y hasta que está perfectamente confirmado que el aterrizaje fue exitoso, se puede ir al aire en caso de problemas, y sale de la pista 05R, el controlador le dice al de la 05L que puede despegar. Así el ahorro en tiempo es sólo la posibilidad de ya tener un avión listo para despegar.

Para el caso, que se da en hora picos en la noche de aterrizajes en las dos pistas, nunca dos aviones pueden estar aterrizando simultáneamente, los controladores los espacian para que toquen tierra sólo cuando el otro ha abandonado la pista.

Entonces debe quedar bien claro al lector que el AICM NO TIENE 2 PISTAS. Tiene 1.2 pistas digamos.

Para el aeropuerto de Santa Lucía Tizayuca, igual, la siguiente figura es del proyecto de Rioboó

En mi escrito anterior, pensé que la pista militar existente se ensancharía y se usaría, así que sólo se construiría una pista adicional. Sin embargo en el proyecto de viabilidad de Rioboó se mantiene la pista militar.

Como puede verse en la figura, las dos pistas que se construirían están separadas 300 pies (100 m), lo que impide la operación simultánea, así que tiene todos los problemas operativos del actual AICM y enfatizo NO SON DOS PISTAS. Lo mismo que el AICM es 1.2 pista.

Operación de las Pistas al Norte

Si en el pasado escrito se veía complicada la operación al norte de la pista localizada más al sur, ahora con las dos pistas colocadas unos 300 metros al sur de la pista militar se ve mucho peor. Los aviones se van directo contra el cerro que he marcado, y recuérdese lo que se estableció para aviones extra pesados B777, B747, A 340 y A380. Simplemente tendrían un despegue inseguro. Probablemente, lo que se haría es cargar la mitad o menos de combustible, y tener que hacer una escala. Por ejemplo en Tijuana para los aviones que cruzan el Océano Pacífico: Japón, Shangai, Hong-Kong. Y quizá Miami, o Houston para los que van a Europa. Sólo así. Complicando tremendamente la operación de las aeronaves, encareciendo los boletos y el transporte de mercancía. 

Nótese que la pista militar tiene mucho más espacio para despegar, por eso seleccioné ahí como la primera pista. No hay tal.

También quizá tendría que “desaparecerse el cerro”, excavando lo que no es una tarea menor y debe de incluirse en el costo del aeropuerto.

Operación Pistas al Sur

Al mover hacia el sur las pistas complica enormemente la aproximación o despegue hacia el sur: Se tiene un enorme cerro a la derecha justo en ruta de planeo a la pista derecha. Aquí también tendría que “desaparecerse” ese cerro este mucho más grande que el del norte. Y eso costaría mucho dinero.

Aquí podemos ver que existe una cañada que es “camino” que siguen los aviones, y que tiene que hacerse un fuerte viraje para alinear el avión con la pista. Para la 2da pista las cosas son aún peores ya que el avión a la derecha estaría muy cerca de las montañas (debe respetarse la separación para el avión que viene en el centro de la cañada), la trayectoria es de plano de frente al otro cerro del que ya consideramos.

Total, la operación es muy insegura .

Imposible la operación conjunta

 La región de San Mateo, en el Estado de México, en donde comienzan su aproximación las aeronaves que aterrizan en el AICM, es el punto geográfico y operativo que limitaría la operación simultánea con la eventual terminal de Santa Lucía.

Esto es así porque se tiene la sierra del Ajusco y es precisamente en San Mateo en dónde la cordillera es menos alta y puede pasarse para iniciar la aproximación final al AICM.

Así por ese lugar pasan todas las aeronaves que aterrizan en la terminal actual, lo que no sólo provoca un embudo aéreo, sino que generaría conflictos para los vuelos internacionales que aterrizarían en Santa Lucía.

Pero habría un problema adicional, que tienen que ver con la distancia vertical mínima que dos aeronaves deben guardar, establecida en por lo menos mil pies, para garantizar la seguridad de los vuelos y evitar colisiones.

Dos aviones que vienen en diferentes direcciones tienen que cruzar, más o menos por el mismo punto y con una separación vertical que sería menor a lo que las reglas piden. Tener un avión a 150 metros de distancia de otro es una interferencia y es peligroso. No se puede ni debe de hacer.

Para eliminar este riesgo, los vuelos internacionales que busquen Santa Lucía tendrían que modificar sus rutas -sin ofrecer un ejemplo en concreto- para maniobrar con seguridad hacia San Mateo y comenzar su aproximación.

Sin embargo esta operación implicaría mayor consumo de combustible en los aviones y en consecuencia, un incremento en los costos para las aerolíneas.

Para poder operar Santa Lucía y AICM con seguridad el controlador aéreo SENAM tendría que separar varios kilómetros los aviones para no tener riesgo de colisiones, pero entonces, se tendría que reducir la capacidad actual del AICM.

Ver por ejemplo:

San Mateo: punto de la discordia entre el NAICM y SantaLucía

Pues bien, vamos a votar por algo que es totalmente técnico, si sólo he considerado asuntos aeronáuticos es porque se trata de un aeropuerto, no de una terminal de autobuses o ferroviaria, y la diferencia es que

UN AEROPUERTO SE DISEÑA DEL CIELO A LA TIERRA.

Y no al revés, no se va a construir una necedad de aeropuerto sólo porque es “más barato”, y entonces adaptar la operación aeronáutica a lo hecho. ¡Una soberbia estupidez!

Pues ojalá “el pueblo” comprenda esto y no se equivoque, sé que muchos van a votar que se cancele el proyecto del NAIM en Texcoco sólo porque a AMLO no le gusta ¿Qué sabe AMLO y su compiche Rioboó de aeronáutica? Nada. ¿Cómo es posible que se abra la posibilidad de una estupidez para que el “pueblo” esa masa de ignorantes y manipulables decida?

Otros Considerandos

También y para acabarla, en Santa Lucía la niebla es más frecuente y persistente que en el actual AICM… Y por último esa opción no es nada nuevo, ya desde tiempos de Fox fue desechada rápidamente por la cantidad de problemas que presentaba. Así que deberán de instalarse aproximación por instrumentos nivel III para aterrizar completamente a ciegas.

Y finalmente, y muy importante es la conectividad entre los aeropuertos, definitivamente no es Orly y Charles de Gaulle en Paris, Tizayuca o Santa Lucía está rodeada de montañas, actualmente no están comunicados por una vía decente, la vía que construyan será la única y habrán de salir por una de las zonas más congestionadas de la Capital, por la carreta a Pachuca. ¿Cuánto tiempo le llevaría a un pasajero que viene de Paris, y va a Monterey pasar todo el lío migratorio, las aduanas, transportarse, sabrá que tráfico toca para llegar al otro aeropuerto y viceversa? Eso tampoco aparentemente lo consideran los “genios” de AMLO, y esto tiene un costo, no sólo de la construcción de la vía, de la miserable pérdida de tiempo de millones de pasajeros ¿Qué eso no tiene un valor? Qué regresen y digan “Ir a México es una tortura, mejor no vayas”. ¿Cuánto nos va costar en viajes de turistas que no harán? Estamos hablando de miles de millones de USD.

La otra VOTACIÓN que debe ganar AMLO, Inflación y Crecimiento

Por lo menos, a AMLO como decimos aquí “ya le cayó el veinte” esto es, ya se percató que no es lo mismo ganar la elección del pueblo ignorante, que ganar la “otra” elección, elección que además no tiene un día de votación, se da a diario, cotidianamente. Sus acciones y palabras, ahora ya no podrán ser tan vacuas como lo de “la mafia del poder” y “es la corrupción”, ahora deberán ser concretas, y respaldadas por los hechos, en esta votación la “saliva” puede engañar por un momento, pero no siempre, y, si engaña la votación resultante será sumamente detrimental, así que deberá ser muy cuidadoso.

Por supuesto que la votación a la que me refiero es la votación de los mercados. Que le guste o no, sus acciones, más que sus ocurrentes dichos, modificaran las decisiones que los participantes toman para bien o para mal de México, si, cómo lo han leído de México.

Como escribía a éstos actores no les engaña fácilmente, y menos se le puede manipular como lo hizo con el ciudadano común que votó por él. Aquí las cosas son distintas, y hay reglas de las que no puede salirse ya que si lo hace, “Se soltarán los demonios” sobre México.

Lo bueno, es que quizá originado de sus conversación con Blackrock, su visita a Wall Street y sobre todo, su próximo ministro de finanzas Carlos Urzúa le advirtieron que tiene que ser “Neo liberal” a menos que quiera  incendiar el país.

Así en su primer mensaje en el Hotel Hilton, puso bastante énfasis en que cuidará las finanzas públicas, que no tendrá déficit grande, que será prudente, así que tendrá que moderar su populismo, por lo menos aquel que involucra dinero y presupuesto. Así que si quiere aumentar las pensiones 35,000 millones y darle a los ninis 99,000 millones tendrá que hacerlo de los mismos ingresos con los que cuenta, tendrá que recortar el gasto corriente, esto es bajar sueldos a burócratas de angora, y establecer austeridad, lo cual, a mí en lo particular, me parece muy bien. Que haga lo que le dé su regalada siempre y cuando no produzca déficit. Por mí y creo que por los mercados está perfecto.

Ya han salido las calificadores de riesgo principalmente Standard & Poors que tiene la calificación de México como grado de inversión BBB+ con mensajes tales como que “Les preocupa que el congreso esté en manos de Morena”, que por el momento la calificación permanece estable pero si encuentra cualquier cosa inquietante la pondrá a revisión.

¿Qué implicaciones tiene esto? Las calificadoras S&P Moody’s y Fitch, que son las más importantes definen el riesgo del impago de la deuda soberana, esto es lo que se conoce como “default”. Una calificación como la que hoy tiene México, de grado de inversión, indica que la probabilidad del impago es baja, y, en consecuencia el Riesgo País es bajo como lo son los intereses con los que se sirve la deuda soberana.  Como nota al margen, el monto actual del servicio de la deuda de México es el 40% de todo lo recaudado por el Impuesto Sobre la Renta (ISR), así que es alto. Un par de puntos porcentuales más originado en alguna decisión populista o alocada (como subsidiar gasolinas por ejemplo),   subiría el monto del servicio de la deuda. Y no sólo eso. Si llegase a darse que se retira el grado de inversión, los fondos extranjeros, sobre todo de pensiones, que tienen permitido invertir sí y sólo sí se tiene grado de inversión tendrían por ley que retirarse de México, con las subsecuente presión en el tipo de cambio USDMXN, que ya de por sí ha estado presionado por factores como la posibilidad de la terminación del TLCAN, por parte de Trump, y otros factores.

Todo pareciera pues correcto y adecuado, sin embargo ya me empiezo a inquietar cuando leí hoy la nota en El Financiero  titulada “Inflaciónllegará hasta 5% para 2019, prevé Urzúa”

En el texto de la nota puede leerse que,

“Carlos Urzúa, quien sería secretario de Hacienda y Crédito Público en el gobierno del virtual presidente electo Andrés Manuel López Obrador, señaló este miércoles que para el primer año de la próxima administración esperan que la inflación llegue a un nivel de entre 4 y 5 por ciento, por arriba de lo esperado por el mercado.”

Es decir, no obstante todo lo expresado de mantener bajo déficit, ya están planeando una subida en el más regresivo de todos los impuestos: La inflación.

Empiezan con que nada más 5% pero les resulta de 7%, y luego de 10% y cuando se dan cuenta ya tenemos la inflación desbocada, mal inicio diseñar por principio una expectativa inflacionaria elevada.

Tal y como aquí se lo reiteramos una y otra vez a sus seguidores: AMLO es inflacionista y te va a costar más caro comprar todo, alimentos incluidos. Pero claro, no hicieron caso.

Y es que es muy fácil desde la barrera criticar al torero, ahora que AMLO es el torero va enfrentarse con el toro de los mercados, cualquier estupidez y será cornado, y, a nosotros nos llevará la fregada.

¿Ya ven que no es tan fácil ser el torero? De por fuerita se puede decir estupideces como esta típica de AMLO: “la inflación es como el calor de un motor, si no hay calor es que el motor está parado”

No obstante quela famosa curva de Phillips  que a mediados de los años 60’s, Phillips, Solow y Samuelson, inspirados en las ideas inflacionistas de otorgar poder adquisitivo para eliminar el desempleo, encontraron, según ellos estudiando datos de EU y Gran Bretaña que existía una relación negativa entre desempleo e inflación, es decir, que al aumentar la inflación se bajaba el desempleo.

La propuesta de subir masivamente los salarios para activar el mercado interno crear empleo y hacer crecer la economía es tal cual la aplicación de la curva de Phillips. Por lo que es claro que Urzúa es un keynesiano de cepa.

Sin embargo ya el Nobel Robert Lucas en sus “Expectativas Racionales” explica que los empresarios y los trabajadores pueden ser sorprendidos temporalmente y al muy corto plazo por manipulaciones políticas, pero que pronto aprenden la lección y anticipan o “descuentan” de antemano los cambios instrumentados por las autoridades, lo cual de hecho neutraliza o anula las políticas monetarias de los gobiernos. La lección es que la gente, al tratar de proteger y maximizar sus intereses ante políticas gubernamentales cambiantes, no se deja engañar por las autoridades, sino que por el contrario actúa en anticipación de esas políticas oficiales. La conclusión es que los gobiernos no consiguen nada positivo imprimiendo más billetes de los que se necesitan cuando se contrae la economía o imprimiendo menos en tiempos de crecimiento. De este modo, la Curva de Phillips inicial sólo se desplaza en donde se anula por completo el efecto que trataban de inducir. De las investigaciones del profesor Lucas se deduce que, en lugar de estar tratando de afinar y manipular la economía o interviniendo en los mercados, deben más bien concentrarse en alcanzar el objetivo realmente importante y decisivo a largo plazo, el de mantener precios estables, es decir, preservar el poder adquisitivo de la moneda.

Conclusión: La Curva de Phillips es imaginaria, simplemente no existe relación alguna entre inflación con el desempleo y el crecimiento de la economía, y esto por favor grábenselo en la cabeza, y como ahora, se sugiera alguna política expansionista sepan que es simplemente una falsedad, y no sólo eso, va a crear problemas y para resolverlos después va a ser muy costoso, mucho muy costoso tanto social como económicamente.

En efecto, estas políticas expansionistas de los gobiernos tuvieron un costo terrible, había que dominar a la bestia desatada, así en EU (y también en México a finales del sexenio de Miguel de la Madrid) Paul Vocker se decidió a bajar a como diera a lugar la tasa de inflación en detrimento del crecimiento de la economía del país, lo que resultó en la mayor crisis económica desde la gran depresión de los años 30’s, aunque logró su objetivo de reducir la inflación a tasas manejables como fue previsto ¡Pero a que costo!,

Así que aquí tenemos un ejemplo contundente de cómo las políticas expansionistas de los gobiernos, alterando en este caso la cantidad de dinero y produciendo inflación terminan por crear problemas mucho peores que los que intentan resolver, para después para remediarlos el costo económico y social es terrible. Si no que nos pregunten de los sexenios de Miguel de la Madrid y Salinas de Gortari doce años para pagar el costo de las expansiones de López Portillo.

De lo dicho por Urzúa, claro habrá que ver cómo responde Banco de México que tiene el mandato Constitucional de mantener los precios estables. Así que aquí va a existir resistencia a inducir inflación a lo loco.

Aunque claro, teniendo control en el Congreso, fácilmente pudieran modificar la Constitución para que el Banco de México extienda su mandato a “Mantener los precios estables Y fomentar el crecimiento”, lo que es equivalente a chiflar y comer pinole. Veremos qué pasa.

También como empezamos este escrito habrá que ver que dicen las calificadoras de riesgo sobre el asunto de la inflación. Una baja en la calificación anularía completamente cualquier intento expansionista más dinero tendría que usar el gobierno para servir la deuda, y los particulares verían subir las tasas de interés del crédito lo que induciría exactamente el efecto contrario, tendríamos recesión y no expansión.